Dopravné spoločnosti.sk

Slovensko by v rámci prechodu ku klimaticky neutrálnej Európe malo do roku 2028 rozšíriť nabíjacie huby aj pre kamióny a autobusy.  Odborníci sú nateraz skeptickí ku elektrifikácii kamiónov a za prijateľnú alternatívu považujú syntetické palivo HVO100, či využívanie väčších kamiónov, ktoré dokážu ušetriť až 61 % emisií CO2 a ekvivalentov (CO2e) na paletu.

 Podľa Nariadenia EÚ o infraštruktúre pre alternatívne palivá (AFIR), ktoré vstúpilo do platnosti 13. apríla tohto roka by nabíjacie stanice pre nákladné vozidlá a autobusy mali byť rozmiestnené každých 120 km. Nachádzať sa majú na polovici hlavných ciest EÚ do roku 2028 a to s výkonom od 1 400 kW do 2 800 kW v závislosti od cesty. „Musíme dekarbonizovať sektor dopravy, ktorý je stále zodpovedný za veľkú časť emisií. Alternatívne a udržateľné palivá a nasadenie správnej infraštruktúry sú kľúčové pri prechode ku klimaticky neutrálnej Európe,“ uviedol vtedajší spravodajca EP Ismail Ertug z Progresívnej aliancie socialistov a demokratov (S&D).

 Slovensko na ceste k elektrifikácií nákladnej dopravy

Slovenská asociácia pre elektromobilitu (SEVA) tlačí na čo najskoršiu výstavbu nabíjačiek pre elektrokamióny. Na Slovensku by sme podľa nej mali budovanie tejto kritickej infraštruktúry brať vážne a to nie len z dôvodu nariadenia EÚ, ale najmä kvôli slovenským dopravcom, ktorí onedlho zaradia kamióny s elektrickým pohonom do svojej flotily. „Niektoré krajiny už majú plán, ako podmienky vyplývajúce z nariadenia zabezpečiť nielen pre osobné, ale aj pre ťažké úžitkové vozidlá. Môžeme sa inšpirovať napríklad v Nemecku alebo aj v susednom Poľsku, ktoré sa o osud 'svojich' kamionistov chystá naozaj príkladne postarať," hovorí riaditeľ SEVA Patrik Križanský.

 Len v máji tohto roku bola v Empark Trnava spustená prvá nabíjacia stanica pre kamióny. „Ide o prvú 400 kW nabíjaciu stanicu, aktuálne najvýkonnejšiu na Slovensku. Čo znamená v prípade kamiónovej dopravy nabitie kamiónu so štandardnou hmotnosťou na 300-kilometrovú jazdu za 45 minút," priblížil Rastislav Žembery zo ZSE Drive, ktorý zároveň dodáva, že v niektorých iných lokalitách je taktiež možné nabiť aj kamión, ale len pri určitých obmedzeniach, buď pre kamionistu, alebo pre zvyšné vozidlá, ktoré sa v danom čase nemôžu nabíjať.

 Podľa SEVA by sa mal ďalej vybudovať nabíjací hub v Bratislave s celkovým výkonom 2 800 KW a minimálne dvomi nabíjacími bodmi s výkonom aspoň 350 kW. Ďalej navrhuje umiestnene obojsmerného hubu na diaľnici D1 v Turanoch, v lokalitách Svit a Kriváň i Košiciach.

 Odborníci sú nateraz k elektrifikácií kamiónov skeptickí 

 Jednotliví odborníci sa na májovej konferencií v susednom Česku zhodli, že doterajší potenciál elektrifikovaných nákladných vozidiel zrejme nebude na dlhšie trasy v dohľadnej dobe stačiť. Pre ekologickejšiu prevádzku sa prepravcovi oplatí používať syntetické palivo HVO100. „Elektrifikácia kamiónov môže naraziť na rôzne bariéry ako napr. nedostatočnú infraštruktúru nabíjacích bodov a krátky dojazd. Zároveň je potrebné dodať, že v porovnaní s kamiónmi na spaľovací motor sú omnoho drahšie,“ povedal Jakub Trnka, generálny riaditeľ Raben Logistics Slovakia na Konferencii o udržateľnosti v logistike v Rokycanoch.

 Elektrifikované vozidlá už dlhodobo nachádzajú využitie v intralogistike a sú vhodné aj pre mestskú logistiku či dopravu na menšie vzdialenosti. Závery o elektromobilite potvrdili aj profesori Petr Jirsák, Ivan Gros a prezident českej logistickej asociácie Václav Cempírek. Akademici navyše priniesli svoj pohľad na problematiku ekologickejšej dopravy: „Plánovanie trás, vyťaženie prepravných prostriedkov alebo takzvaný eko-driving sú spôsoby, ako efektívne znižovať CO2e. Treba viac školiť vodičov a viesť ich k úspornej prevádzke,“ povedal profesor Petr Jirsák z Katedry logistiky VŠE.

 V hre je stále aj vodík, chýba však dostatok elektrickej energie z obnoviteľných zdrojov, ktorá je potrebná pri výrobe zeleného vodíka. „Ja osobne si myslím, že vodík by bol ideálny, pokiaľ  by sme zohnali dostatok ekologickej elektrickej energie. Spotreba elektriny je vysoká, ale odpad nulový. Nákladné auto má vodíkové články, ktoré si vyrobia z vodíku elektrinu a z kamiónu sa stane takpovediac 'elektro-kamión',“ vysvetľuje profesor Ivan Gros z Vysokej školy logistiky, ktorý zároveň dodáva, že batérie u kamiónu na elektrinu bez vodíkového pohonu sú ohromne ťažké.

Prípadová štúdia prezentovaná na Rokycanskej konferencií poukázala aj na iné spôsoby znižovania CO2e, ktoré sa nezaoberajú alternatívnymi palivami. Ako modelový príklad poslúžilo nákladné auto cityliner, ktoré pojme 27 paliet, a vďaka tomu oproti bežnému 18 paletovému nákladnému vozidlu ušetrí 35 % CO2e a oproti dodávke až 63 % CO2e na odvezenú paletu. Takzvaný road train alebo dvojitý náves je zase vďaka svojej kapacite až o 61 % úspornejší v CO2e na odvezenú paletu v porovnaní s bežným návesom. „Strach z veľkých nákladných áut je neoprávnený, naopak sú ekologickejšie. Cityliner so zadnou natáčacou osou lepšie prejde mestskou zástavbou, a nahradí tak napríklad päť dodávok! Znižujú sa tým ako emisie, tak aj riziko vzniku dopravných kolízií a zdržaní v úsekoch častých kolón,“ dodal Trnka.

 V prípade efektívneho využitia väčších nákladných vozidiel a kamiónov s dvojitým návesom je potrebná adekvátna infraštruktúra, keďže prejazd môže byť v niektorých úsekoch problematický. „Road train máme v Holandsku 20 rokov a nemáme s ním spojené žiadne problémy. Tieto kamióny dokážu prechádzať relatívne v pohode naprieč Holandskom. Je to aj dôsledok kooperácie s politikmi, ktorí zabezpečili prijateľnú infraštruktúru,“ vysvetľuje Ewald Raben, CEO Raben Group.

   Autor: Norbert Hoferica, Botticelli